高铁战略中心主任：中国高铁与“一带一路”

2014年11月，中国成功举办亚太经合组织(APEC)北京峰会。盛况空前的迎宾场面以及美俄等国首脑的莅临，让此次峰会成为继2008年北京奥运会之后的又一个国际性盛会，再一次仪式化地呈现了“中国崛起”这一世界性的主题，也为中共十八大以来中国外交的全新展现掀开了浓墨重彩的一页。

这次会议的主题是“共建面向未来的亚太伙伴关系”。以亚洲国家为重点，深化互联互通伙伴关系，加强“一带一路”务实合作。中国国家主席习近平表示，如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀，那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。

新一届领导人主政后，建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的“一带一路”战略逐渐清晰，成为中国地缘经济、地缘政治和地缘安全的世纪大战略。与之相随，中国高铁走出国门，成为一张耀眼的“国家名片”，更成为中国崛起的最新象征。

“一带一路”作为特殊国际形势下中国领导人精心打造的战略重器，高铁作为改革开放以来中国利用自身体制优势创造的一个最成功战略产业，对于中国未来的发展以及应对国际国内重大挑战有着怎样的深远影响？对于中国在21世纪建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序又有怎样的战略意义？

中国高铁与“一带一路”战略的大智慧

——专访高柏[1]

玛雅[2]

在全球层面以陆权对冲海权

玛雅：在刚刚过去的2014年，“高铁外交”是中国政治经济的一个热词。9月在上合组织杜尚别峰会上，习近平与普京会面，商讨中俄高铁合作；在随后对印度的访问中，又着力推动中印合作建高铁。李克强也在出访多个国家时频频打出中国高铁这张“名片”，被媒体称为“最佳高铁推销员”。高铁已成为名副其实的助推中国外交发力的快车，在实施“一带一路”战略中发挥着不可或缺的作用。

你在2011年3月发表文章《高铁与21世纪中国大战略》，在国内国际引起广泛关注。文章指出，“高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深刻影响”；并提出，将高铁发展与中国向西开放，推动欧亚大陆经济整合，建设新丝绸之路的大战略联系起来。现在来看，这些论断准确地把脉了中国高铁发展和国家战略设计，“一带一路”战略已经成为国策。你当时是怎么做出这种研判的？

高柏：做出这种研判是根据当时国际国内政治经济格局出现的变化。就像我在文章中分析的，在国际层面，中国自改革开放以来一直实施蓝海战略，即通过来自海洋国家的投资，利用廉价劳动力这一比较优势，参加国际分工, 特别是参加海洋国家跨国公司主导的全球生产体系，利用沿海地区外贸的飞跃发展带动国内经济增长。这种蓝海战略的实施依托于美国主导下的多边自由贸易体制，中国在这种体制下实现了30年的经济快速发展。

然而，2008年以来的两个重大变化给这种发展模式带来了困境。第一个变化是2008年的全球金融危机。这场危机对发达国家的经济造成巨大打击，这些中国产品主要市场的一蹶不振对中国出口产生了严重影响。同时人民币在发达国家的压力下不断升值，也造成中国产品的国际竞争力不断下降。

第二个变化是美国从2009年为应对中国崛起采取重返亚太战略。在这个战略的影响下，其他的“利益相关者”也重返亚太——俄罗斯“向东看”，印度跟着掺和南海问题，澳大利亚也变得更加积极，日本、菲律宾和越南更是伺机加剧了与中国在领土领海问题上的纠纷。2010和2011这两年，所有的战略压力都集中在中国的南海和东海，一时间有“黑云压城城欲摧”之势。

这些变化给中国的蓝海战略带来了严峻挑战。在这种情势下，中国应当如何应对？我提出中国应该利用以高铁为代表的交通基础设施的建设，向西开放，促进欧亚大陆经济整合，建立以地缘经济为基础的陆权战略，在全球层面以陆权对冲海权。我认为，中国的崛起之路在于通过为国际基础设施建设融资而确立中国在国际金融体系中的地位，通过在欧亚大陆建立多边合作机制加强与未来大国的合作关系，和通过资本输出来建立中国主导的全球生产体系。

玛雅：美国重返亚太，剑指中国；周边国家一哄而起，趁火打劫……海上风生水起，印证了一个说法，21世纪是亚太世纪。你为什么着眼于欧亚大陆，主张发展高铁和向西开放战略？

高柏：这是对冲战略的思路。“对冲”是一个金融学概念，即为了避免股票价格下跌造成的损失而采取两边下注，在购买预期价格上升的股票的同时也购买预期该股票价格下降的期权。这样万一股票价格下跌造成的损失可以通过期权的盈利来弥补，从而减少投资的风险。在政治学中，“对冲”是理解国际关系的一个重要概念。在国际政治经济中讲对冲，意味着在争取最好结果的同时，为应对最坏局面的出现做好准备。

当美国从亚太方向施展战略压力的时候，中国怎么能缓解这个压力？中国应该向对方展示，你要是不跟我合作，我有别的选项，而且这个选项对你的利益是有害的，以此来迫使对方转过来与中国合作。

在国际关系理论中，对冲战略的思维与原来在国内颇有影响的强调合作的自由主义观点有很大区别，与近年来在美国战略压力下获得更多青睐的强调对抗的现实主义观点也有很大区别。在实践中，自由主义和现实主义的观点都不能解决目前中国面临的问题。

玛雅：对于中国如何应对所面临的困境，自由主义有何主张？

高柏：受自由主义影响的外交政策在过去30年对加强中国对外合作做出了很大贡献。但是当外部环境恶化，原来与中国合作的国家开始不合作时，它的弱点就显现出来了。明明他国不再合作，甚至变本加厉，自由主义却依然一厢情愿地强调合作，避免冲突，苦口婆心地劝他国以根本利益为重，根本不理解“对冲中国的崛起”也是他国的根本利益。面对严峻的外部挑战，自由主义拿不出有效的应对措施。

在关于向西开放战略的辩论中，自由主义观点强调俄国和美国在中亚地区的利益，警告中国不能做俄美不乐见的事，但却无视中亚地区对中国自身的战略意义。自由主义立场不理解，在国际政治中与存在利益冲突的国家合作是需要资本和实力的。历史经验多次显示，回避矛盾并不能导致和平，绥靖主义反而致使冲突加剧，甚至走向战争。中国版的自由主义缺乏对西方行为逻辑的基本认识，俄罗斯在上世纪90年代初曾为此付出极为沉重的代价。

玛雅：与主“和”的自由主义观点相反，现实主义观点的核心是主“战”？

高柏：随着近年来周边环境的恶化，持现实主义立场的人主张中国从正面反击他国的敌意，试图以武力解决利益冲突。他们认为中国已经具有与他国联盟正面对抗的资本，无视中国经济对国际贸易高依存度带来的在战争环境中的脆弱性。

现实主义者在理解和应对外部挑战时经常有两种倾向。第一种倾向是把他国对中国的对冲看成是对抗。由于中国过去一直讲友好外交，一旦被他国对冲时会觉得非常不舒服，以为别人已经在与自己对抗。实际上，美国迄今为止的对华政策都还属于对冲的范畴，不是对抗。中国这次对俄罗斯的支持，在美国也基本被解释为是对冲，不是对抗。到头来，是否由对冲发展为对抗，取决于中美双方后续的战略互动。

另一种倾向是当自己开始对冲他国时忘记了对冲不是对抗，把对冲这一让对方明白不合作成本的手段当成了目的本身，把对冲推向对抗。这样做的结果是使自己失去了谈判的空间和与此相应的战略利益，也使对冲失去了本来的意义。

自由主义立场和现实主义立场有一个共同的危险，就是可能导致外交受民族主义驱动，使局面失控。单纯强调合作可能由于外交软弱而受辱，从而引起国内民众的强烈不满；而单纯强调对抗则从一开始就依靠民族主义情绪，对国际上对冲中国的举动轻易地做出极端的反应。这二者都会把中国引向歧路，使中国付出高昂的代价。

玛雅：你主张的对冲战略与这两种观点有什么不同？

高柏：我提出向西开放，推动欧亚大陆经济整合，目的是让中国建立一个以地缘经济为基础的陆权战略，以陆权战略来对冲美国的海权战略。

对冲战略在本质上属于现实自由主义。它部分接受现实主义关于国际关系性质的基本假设，即国家之间存在利益的冲突。但是与现实主义单纯强调冲突和对抗不同，对冲战略认为国与国之间也存在利益的交集；在双边关系中，冲突和交集何者占上风，取决于两国之间的战略互动。对冲战略与自由主义都重视合作，它们之间最大的区别在于寻求合作的手段不同。自由主义单纯强调合作的好处，遭遇他国制衡时唯一的办法就是向对方输送更多好处。而对冲战略则转而强调不合作的坏处，通过向对方显示不合作的代价和利益损失，来诱使对方合作，同时也为自己准备在对方不合作时的反制手段。对冲战略不仅体现了对自身实力的自信，同时也强调战略定力，不让国际局势中的非本质变动轻易影响全局。

中国可以既是陆权大国，也是海权大国

玛雅：为什么中国推动欧亚大陆经济整合就能对冲美国的海权？换句话说，为什么中国向西开放，美国在对中国加强海上围堵时就会有所顾忌？

高柏：保持欧亚大陆的力量均衡、防止出现与美国敌对的大国，一直是美国重要的战略目标。美国的战略家们认为，如果欧亚大陆出现一个强大的陆权国家，这个国家的势力很可能会延伸到西半球，这将对美国的安全构成直接威胁。正因为如此，当中国向西开放、推动欧亚大陆经济整合时，就形成对美国战略利益的潜在威胁。如果美国不想把中国推向与俄罗斯结盟的地步，在对中国施加压力时就会有所顾忌。

国内有人认为，由于保持欧亚大陆的力量均衡是美国的战略利益，中国向西开放会招来美国对中国的进一步围堵。这种观点根本不理解美国式战略思维的逻辑。

道理很简单，美国越加强从海上对中国的压力，中国就只能越向西去，这对美国保持欧亚大陆力量均衡的战略利益威胁就越大。到目前为止，美国一直在太平洋方向对中国施加战略压力，给中国找麻烦的日本、菲律宾、越南等国，都位于太平洋方向。如果中国向西开放，打通欧亚大陆桥，有了进入印度洋的陆上通道，积极推进与俄罗斯的合作，必将极大改善中国的地缘政治环境，美国重返亚太能够作用于中国的力量必然大大降低。欧亚大陆经济整合的进展会让美国认识到，如果在环太平洋经济整合中长期把中国排除在外，中国将被迫建立自己主导的、与环太平洋经济整合竞争的新的国际经济秩序，并且也把美国排除在外。把中国排除在外的时间越长，对美国战略利益造成的代价越大。从这个意义上说，中国推动欧亚大陆经济整合，将促使美国早日接纳中国加入环太平洋经济整合的自由贸易体系。

玛雅：从世界政治经济重心转移来说，美国重返亚太，是为了对冲中国的崛起，在太平洋地区维持霸权。而中国向西开放，是与美国的战略重心东移形成对冲，为争取未来发展的有利局面创造条件？

高柏：就是这个道理。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国要放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国，因为中国既可以是陆权大国，也可以是海权大国。中国独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同时期的国际条件选择对自己最有利的战略。目前中国之所以要把自己发展成陆权大国，是为了给海权的发展创造更有利的条件，同时为海权的发展加上一道保险。

对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆世纪，更可以是二者并存的世纪。这取决于中国面临的外部环境和各大行动主体对中国的立场和态度。如果环太平洋国家对中国有敌意，中国就西进，致力于欧亚大陆经济整合；如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋经济整合；如果两边都对中国展示善意，中国可以同时推动两边的发展。这也解释了，为什么中国的“一带一路”战略既面向欧亚大陆，也面向亚太地区。

中国近年来一直在追求海权，但是由于缺乏对冲机制，经常被人家制衡却无力反制。2010年以后中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这一点。发展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲，中国应该发展强大的海军以建立自己的海权。但是如果能发展出一个强大的陆权经济圈，中国则可以依靠对冲不战而屈人之兵。

一旦有了以地缘经济为基础的陆权这个对冲机制，中国与太平洋地区海洋国家的经济整合也会更加顺利。因为以中国目前在资本和技术方面的优势以及经济规模，只要下决心去推动，不论与哪个地区进行经济整合，都可以给那个地区带来巨大的经济利益。一旦中国有了另外的选项，亚太国家必须考虑失去中国的参与对地区经济发展的巨大负面影响。

玛雅：为什么中国可以有这样“左右开弓”的选择？

高柏：因为中国有世界其他大国很少有的地缘优势。中国既有漫长的海岸线，又有广阔的陆地战略纵深，这样的地理位置具有得天独厚的战略优势。在环太平洋经济整合中，美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入进来，但是俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲和俄罗斯是重要的行动主体，美国虽然能够在一定程度上参与，但肯定没有在环太平洋经济圈中的地位。日本、韩国和澳大利亚则变得无关紧要，印度的地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置的优势却可以二者通吃。

中国这种地理优势，当年地缘政治学的鼻祖、英国地理学家麦金德看得很清楚。早在一百多年前，麦金德就把欧亚大陆加上非洲大陆称为世界岛，把涵盖俄国、东欧、中东、中亚，以及中国新疆的区域称为世界岛的中枢。在他看来，谁能占据这个世界岛的中枢，谁就可以称霸世界岛，而称霸世界岛，就可以称霸世界。麦金德认为中国的地理位置具有十分独特的战略优势，十分有利于力量的投放。

我提出中国以陆权对冲海权是受麦金德启发，但是我和他的出发点不同。他强调的是用军事手段达到地缘政治的目的，而我看重的则是用地缘经济的手段去达到地缘政治的目的，或者说用地缘经济的战略来改变地缘政治的格局。

玛雅：从对冲战略来说，强调以地缘经济为基础的陆权意义何在？

高柏：我们今天所处的世界与一百多年前相比，已经发生了深刻的变化。中国过去30年在与外部世界打交道时展现出来的新智慧，是用地缘经济的观点来取代地缘政治的观点。中国有17个邻国，从地缘政治学的角度来看，其中任何一个与其他外部因素结合都可以构成对中国国家安全的威胁；从地缘经济学的角度来看，众多的邻国则为中国提供了从各个方向推进地域经济整合的机会。

由于美国重返亚太，中国在东亚、东南亚的地缘经济战略遇到了阻力。为了排除这种困扰，中国需要一种把地缘政治学与地缘经济学相融合的新观点，强调在给定地理条件下进行战略选择的主观能动性。既然中国紧靠世界岛中枢，就可以靠推动欧亚大陆经济整合来建立陆权。这种以地缘经济为基础的陆权将会化解中国在海权地缘政治上面临的战略压力。不仅如此，以中国目前具备的资本与制造业的优势，欧亚大陆的经济整合将使中国未来的发展受益无穷。

高铁在中国陆权战略中的意义

玛雅：为什么说高铁发展可以改变21世纪国际政治经济的基本格局？高铁在陆权战略中的作用是什么？

高柏：其实“高铁”这个词理解为“铁路”更达意。根据国际上的定义，新建时速250公里以上以及现有轨道提速到时速200公里以上的，都叫高铁。在很多场合，即使是时速200公里以下的铁路，在地缘政治中仍然有十分重要的意义。地缘政治的主要目标之一，是控制经济和能源资源的重要通道。铁路作为重要的交通工具，可以通过改变地理条件对国家行为的限制而直接改变地缘政治环境。

欧洲在中世纪处于世界体系的边缘，在各个方面都受奥斯曼帝国的限制。然而，欧洲发明的以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术，把世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西方国家利用其独特的地理优势所提供的机会引领时代潮流，建立起一整套国际政治经济制度，将它们海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。

当高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和时间的观念时，陆权时代的回归就成为一种可能。我前面说，我讲的陆权是以地缘经济为基础的。目前中国已经有通往欧洲的普通铁路，有六七个城市开通了通往欧洲的货运专线。同时中俄两国已经宣布要建北京-莫斯科高铁，可以想象，当这条铁路修成后，早晚要延伸到欧洲。试想一下，当人和物的陆上大通道全面打开时，欧亚大陆上经济活动的展开将是一种什么样的局面。

玛雅：就是说，蒸汽机动力把世界从“陆权时代”变为“海权时代”，高铁发展又带来“陆权时代”的回归。

高柏：高铁的作用就是彻底改变人们对空间和时间的概念。当人们的空间时间概念发生天翻地覆的变化时，其组织经济活动的方式也将发生变化。

高铁对以地缘经济为基础的陆权战略的意义在于，由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄罗斯，最后直至西欧的各条铁路将成为贯通欧亚大陆的交通大动脉。这些铁路将增加沿线各国生产要素的流动性，并将它们重新组合。这就会在各国制造出新需求，吸引来新投资，这将为地区经济一体化打下基础。

当高铁改变了地理条件对地缘经济的限制时，它必然改变欧亚大陆各铁路沿线国家对自身利益的界定，从而改变它们在制定发展战略时的视角。当高铁的建设为欧亚大陆的经济整合展现一个广阔的前景时，各国的积极性都会被调动起来。

几年前当渝新欧铁路开通时，中亚各国和蒙古、阿塞拜疆的物流协会都纷纷去重庆，探索它们与这条铁路共生的可能性。当中国提出“一带一路”战略后，已经有50多个国家表示要参与有关的项目。在欧亚大陆经济整合过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄罗斯为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进展在中东汇合。

“一带一路”与全球战略对冲

玛雅：你在《高铁与21世纪中国大战略》文中提出，中国需要一个全球战略格局层面上的对冲机制，需要大战略和战略定力。我们现在看到，“一带一路”作为中国的国家战略已经开始实施。从对冲战略的角度来说，你对“一带一路”如何解读？

高柏：“一带一路”战略的制定，表明中国正在全球战略层面建立一种对冲格局。中国过去不是没有对冲，但基本上是小打小闹式的。中国和美国的关系一紧张，就跑到欧洲下订单；和欧洲关系一紧张，就跑到美国下订单，一直缺少在全球战略层面上的对冲态势。这个局面在过去两年新一届中央领导集体上任后有明显的改变。

中国全球层面对冲战略的标志是2013年3月习近平担任国家主席后马上出访俄罗斯；两个月后，李克强访问巴基斯坦，提出建设中巴经济走廊，接着又在印度提出建设中印孟缅经济走廊。同年9月，习近平在访问中亚四国时提出建设丝绸之路经济带，10月又在东盟提出建设21世纪海上丝绸之路。

“一带一路”提出后，中国的全球战略就很清楚了。为了应对美国重返亚太带来的挑战，中国在欧亚大陆和亚太地区同时布局。“丝绸之路经济带”战略着眼于欧亚大陆经济整合，与美国在环太平洋地区主导的TPP(跨太平洋伙伴关系协议)形成陆与海之间的对冲格局。与此同时，中国在亚太地区推行“21世纪海上丝绸之路”，与TPP形成海与海之间的竞争。换句话说，面对来自美国的战略压力，中国一方面在亚太前线直接竞争，同时也在欧亚大陆建设一个广阔的战略后方。

玛雅：目前在全球战略层面，“一带一路”正在形成什么样的对冲格局？是否已经产生效果？

高柏：在欧亚大陆，中国向西开放主要面对两大地缘板块——俄罗斯-前苏联势力范围和伊斯兰世界。丝绸之路经济带即“一带”战略的提出，已经在这两个板块中都显示出对冲的效果。

在俄罗斯及前苏联势力板块，中国“一带”战略的影响很直接。中俄的战略接近大大增加了俄罗斯应对乌克兰危机的底气。普京在为决定拿回克里米亚进行沙盘推演时，不可能不考虑中国因素的影响，如果没有“一带”战略带来的中俄接近，普京在作出决断时不会这么干脆。同时，随着俄罗斯的行动在更深刻的层面改变了冷战后欧亚大陆的基本格局，美国不得不利用其战略资源制裁俄罗斯，这就减弱了美国对亚太地区的关注。

中俄近两年来加强合作，不仅签订了史无前例的石油和天然气大单，还决定共同开发悬浮式核电站和宽体客机，共同建立主权债券评级组织。去年10月两国宣布修建北京-莫斯科高铁。同时，现有的经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国的中国-欧洲铁路运输线目前已经出现多条货运专线，包括重庆到德国杜伊思堡、长沙到德国杜伊思堡、郑州到德国汉堡、沈阳到德国莱比锡、成都到波兰霍兹，以及浙江义乌到西班牙马德里，等等。在未来，沿着这条交通大干道还会出现各种相关的产业和服务。当北京-莫斯科高铁修通后，俄罗斯的“向东看”与中国的向西开放将得到强有力的交通动脉的支撑。

在伊斯兰板块，“一带”战略的直接影响是，迫使美国用谈判代替原来的军事手段解决伊朗核问题。而美国这一策略变化所导致的中东地缘政治的地震，迫使其不得不把注意力留在那里。

玛雅：为什么美伊谈判以及中东的局面与“一带”战略有关？这种相关性体现在哪儿？

高柏：体现在两方面。第一，美国要重返亚太就必须在中东进行战略收缩，因为没有那么多战略资源同时顾及两个地区。而要在中东进行战略收缩，就必须解决伊朗核问题和巴以问题，否则这两个地方出问题，美国想走也走不了。第二，如果中巴铁路修通，之后肯定要往西进入伊朗，然后经土耳其进欧洲。一旦这个大陆桥打通，伊朗就会变成中国向西开放的最大受惠国，因为它的地理位置实在太重要了。到了那一天，西方将无法制裁伊朗了，因为伊朗周边的所有国家都指望过境伊朗的铁路。因此对美国来说，与其被动地等到那一天，还不如采取主动，现在就与伊朗和解，这样才能抢在中国把铁路修到伊朗之前在那里布局。

问题是，美国通过和谈解决伊核问题在中东引发了一场地缘政治的地震——以色列和沙特阿拉伯都火了，认为美国要抛弃他们。不仅以色列在巴以问题上根本不买账，而且沙特这次在石油问题上也不管不顾。可以看出，中东现在的整个局面与美国重返亚太是紧密相连的。从这个意义说，中国向西开放搅动了原来国际政治的格局，使得很多其他行动主体在制定政策时对整个局面的评估发生了变化。

玛雅：亚太方向情况如何，地区政治经济格局出现了什么变化？

高柏：中国自上世纪90年代末以来一直在推动亚太地区的经济合作，从10+1(东盟10国+中国)到10+3(东盟+中日韩)，再到10+6(东盟+中日韩，以及澳大利亚、新西兰和印度)。美国应对中国崛起的重返亚太战略是在军事上把60%的海军力量部署到亚太，在经济上建立把中国排除在外的TPP。从对冲战略的角度看，对东亚、东南亚国家而言，TPP是美国针对中国主导的RCEP(区域全面经济伙伴关系协定，即10+6)所提供的另一个选择。有了这个新的选择，这些国家在与中国打交道时，就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。这样一来，中国在这一地区推动的地区经济合作进程就受到日益增加的地缘政治因素的影响。

目前TPP和RCEP都在谈，谁先签下来，谁就占据主动。中国又在APEC北京峰会上提出，将APEC作为建立亚太地区自由贸易秩序的平台。我的判断是，RCEP和TPP这两个相互竞争的地区自由贸易平台，最终可能在APEC达成妥协。但前提是，中国必须拿下RCEP，才有与美国在APEC谈判的筹码。去年11月在缅甸东亚峰会上，10+6国首脑会谈再次确定，在2015年年底之前一定要结束谈判。如果RCEP今年能签下来，美国即使谈成了TPP，迟早也要妥协到APEC上来。如果未来亚太地区的自由贸易平台是APEC，这个前景对中国就很好了。

以上这些地区经济合作的局面对美国不可能不形成压力。因此，美国一方面积极推进TPP，另一方面也在准备第二套计划，即与中国谈判投资保护协定。美国一家著名智库甚至已经出书，正式建议就美中自由贸易协定谈判。虽然美国坚决反对，亚洲基础设施投资银行仍在按步就班地筹备，国际上普遍预期今年将正式开业，很多人在猜测澳大利亚和韩国还能在外边留多久。这次在北京APEC会议上，美国也不得不同意就建立APEC自贸区展开前期研究。

中巴铁路：向西开放的首选线路

玛雅：有评论说，你关于发展高铁和向西开放的观点构成了“一带一路”的理论内核，也是对中国高铁走出去的理论支撑。但是批评意见也不少，认为一个成功的大国必须懂得守成，对外过度用力是不可行的“国际浪漫主义”。你对这些评论怎么看？

高柏：问题是中国现在根本不具备守成这一选项。中国目前面临的挑战是，在蓝海战略失灵后，必须要找到一条新路。

我也反对在全世界遍地开花式地使用资金。中国融资的重点应该是周边国家中对中国有战略意义的，而且应该由近及远。

具体谈到高铁走出去，有几个层次：第一是出口机车，第二是参与铁路建设，第三是提供融资。这三个层次面临的风险各不相同，需要区别讨论，不能用一个抽象的“风险”来吓唬自己。第一个层次一般不用提供融资，风险最小，高铁走出去无非代表中国出口的升级换代，做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资的也相对简单，没有因对方违约而产生的金融风险，但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题，应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。

玛雅：关于向西开放，你的具体设想或设计是什么？

高柏：欧亚大陆桥有三条不同的线。北线从新疆进哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，到比利时。中线即中吉乌铁路，由新疆喀什通往吉尔吉斯斯坦，再进乌兹别克斯坦，然后经土库曼斯坦南下伊朗，再经土耳其进欧洲。南线即中巴铁路，由新疆喀什通往巴基斯坦的瓜达尔港，在沿线的某个点上西进伊朗，经土耳其进欧洲。

这三条线都已经计划多年。中国至欧洲的普通铁路现在就在运行，只不过前后有两次换轨，很耽误事。但从货运的角度看，交通基础设施已经存在。吉尔吉斯斯坦于2013年年底宣布不参加中吉乌铁路的建设，因此中线在现阶段并不是选项。中国下一步应该先做什么？我们可以讨论的是中巴铁路和北京-莫斯科高铁。我个人认为，从对中国的战略意义而言，中巴铁路更重要。中国应该尽快上马中巴铁路。

玛雅：为什么？北京-莫斯科国际列车1954年通车，已经运行了60年，修建这条高铁线路不是更容易？

高柏：因为中巴铁路修通后能引起的连锁反应太多了。首先，中国担心的重点是马六甲海峡。中巴铁路修到瓜达尔港后，中国不但有了通往印度洋的出海口，同时也可以减轻马六甲海峡这块心病。其次，有了中巴铁路，中亚国家就有可能同意修建中吉乌铁路，因为他们也可以获得印度洋的出海口。再次，如果能打通中吉乌铁路，还能化解以欧亚关税同盟为代表的地区保护主义。最后，中巴铁路还将把印度的利益与中国的利益进行战略捆绑，因为中国既可以为印度提供去中亚的陆上通道，也可以与之合作把泛亚铁路延伸到伊朗，再经土耳其进入欧洲。

瓜达尔港离霍尔木兹海峡只有300多公里。霍尔木兹海峡的战略地位极为重要，世界石油产量的1/5，海洋运输的石油贸易的1/3以上，以及海湾国家出口石油的90%要通过这里。现在瓜达尔港已经交给中方管理，但是因为没有铁路，这个港口做为物流中转站的作用发挥不出来。只有把喀什到瓜达尔港的铁路修通，整个这一盘棋才能活起来。

北京-莫斯科高铁距离长，造价高，客流量也相对有限，除非把它建成客货混运，否则经济上的价值并不太大。然而，如果它能满足两个前提条件，那将有很大的政治意义。第一它采用国际标准轨距，而不是俄罗斯的宽轨；第二它在完成后进一步向西修，与西欧各国的高铁接通。如果这条路线最终变成北京至伦敦的高铁，而且一路使用国际标准轨距，不会因为换轨耽误时间，它将变成代表欧亚大陆经济整合的重要政治象征。当高铁打通中国与西欧后，这条路线的客流量会大大增加，从经济上也更具有可行性。如果能建成客货两运就更好了。这一切取决于普京能否发挥政治领导力，打破俄罗斯铁道部官僚体制的惰性。中国在这方面必须有足够的耐心，坚持说服俄罗斯。

玛雅：林毅夫提出，“一带一路”应该再加“一洲”，就是非洲。

高柏：“一带”的定义本身就应该包括非洲，至少是非洲北部。历史上的海上丝绸之路就是经过红海到埃及，同时也有船南下索马里。非洲也一直是中国对外投资的重点。

霍尔木兹海峡最窄的地方不到40公里(法国到英国的海底隧道40公里)，从技术而言，在这里修海底隧道不是问题。如果沙特阿拉伯与伊朗能够和解，修建霍尔木兹海底隧道，把中巴铁路经伊朗通到阿拉伯半岛，再往西去，经过沙特、也门，并在与非洲大陆和吉布提之间的红海海峡上建大桥，阿拉伯半岛将变成连接非洲和中国的大陆桥，并可以从陆路整合进欧亚大陆经济圈。从技术上讲，修建霍尔木兹海底隧道好像不存在太大的问题，主要的问题是国际政治。在红海上修大桥的宽度大概是20公里左右。红海最深处达2000-3000米，最浅处也有300米左右，在地质上可能有一定的挑战。

对中国而言，非洲大陆是未来输出铁路的重要地区，海湾国家的参与将为中国铁路进入非洲提供重要的战略支撑。一旦打通这条陆上通道，从喀什到非洲的距离比从喀什到广州的距离远不了多少，你想这是什么概念。当然，这是一个相对长期的可能性，在目前的国际政治环境中还不具备马上实现的条件。

中国高铁走出去的风险和应对

玛雅：问题是，往西走风险也不小，比如对外投资安全。利比亚、苏丹变局，我们的人撤回来，但是丢掉的市场再想恢复就难了。尤其是基础设施项目，投资大，回报小，风险高。有批评者指出，中国人的血汗钱不能打水漂，不能去换模糊的“战略利益”。

高柏：中国高铁走出去不可避免地面临各种风险，很多风险都是真实存在的。在决定高铁走出去的具体项目时，中国企业的确应该认真考虑这些风险。但是中国现在迫切需要的是发展和建立一个严肃的、基于科学基础之上的风险评估体系和各种回避风险的手段和措施，而不是用同样模糊的风险来吓唬自己。

利比亚和苏丹被视为中国人的血汗钱打了水漂的典型案例，这里面的确有经验教训要吸取，在未来海外投资中应该积极控制风险。但我们要分清，这到底是应不应该去投资的问题，还是在投资前如何评估风险、投资后当风险出现时如何应对的问题？利比亚和苏丹出事后很多人诟病，但是他们有没有想过，如果不去利比亚和苏丹投资，中国成为世界工厂后需要的大量能源和资源从哪里来？如果作为世界工厂无法确保能源和资源，中国人首先就没有血汗钱可挣，这是不是风险？中国一旦因为能源、资源无法保证国内经济的需求而产生严重的政治经济社会后果，这难道不是风险？

玛雅：也就是说，走不走出去是战略问题，如何防范风险是战术问题？

高柏：没错。实际上，很多风险来自于我们对中国高铁出口对象国所存在的各种不确定性缺乏认识。

玛雅：是什么样的不确定性？

高柏：由于高铁具有极大的外部性，各国在进口高铁时必然要进行慎重的评估，这将产生诸多的不确定性。同时，中国在出口高铁时还会有一些特殊的、只有中国企业才会面对的不确定性。如果我们能够充分地研究高铁出口可能面临的各种具体的市场环境，就能减少这些不确定性，并且对可能的突发事件做好相对充分的应急预案。

中国出口高铁与过去30多年作为世界工厂出口其他商品有重大的不同。首先是出口渠道和买方身份的不同。过去很多中国产品是为外国跨国公司加工的产品，在国际市场上营销是依靠跨国公司长期经营的全球销售网络。当中国出口高铁时，行动主体是近年来刚刚试图走出去的国有企业。这些企业没有很多的国际市场经验，对外国的情况也缺乏深度了解。

其他国家过去进口中国的工业制成品时，决策者往往是单个的企业，而现在进口中国高铁，决策者经常是这些国家的政府。一旦决策与政府有关，一国的政治体制和政治过程必然会影响中国高铁的命运。而且，一国的政治、经济、法律、环境保护、族群关系、宗教、土地制度，乃至于与其国内公路和航空业之间的竞争等因素，都会影响中国高铁的命运。不仅如此，一国政府在决定是否允许中国企业来建高铁时，对地缘政治、地缘经济、国家安全和恐怖主义威胁等因素的考虑，都有可能影响其最终的决定。

现在“一带一路”面临的最大风险是，一些地方为了追求短期政绩一涌而上式的走出去，既不对风险进行严肃的评估，走出去之后又完全以逐利为目标。这样的走出去，非但不能改善中国的国际环境，甚至会极大恶化中国的国际环境。

玛雅：近年来，国际恐怖主义愈演愈烈。中国到伊斯兰世界修铁路，不可避免将面对恐怖主义的威胁，风险极大。你对这个问题如何评估？

高柏：单纯从回避风险看，伊斯兰世界的宗教、族群关系极其复杂，似乎是应该避犹不及的。然而，这个地区也恰恰是对中国国家安全影响极大的地区。近年来极端宗教势力和恐怖主义势力东进所带来的威胁，中国已经想躲也躲不过去了。在这种局面下，是被动地单纯在国内防御，还是积极走出去帮助邻国发展经济，从根源上减少恐怖主义的存在？某种意义上说，中国现在面临的选择和朝鲜战争时有点相似——是等着美国人来炸东北，还是去朝鲜半岛打？最后毛主席决定，去那儿打。下一步如果中国真的决定正式上马中巴铁路，就意味着中国的外交思维发生了重大变化。这是特别值得关注的。

玛雅：有人担心，中巴铁路修通会“引狼入室”，更方便恐怖主义分子进来“安营扎寨”。

高柏：丝绸之路经济带的两大板块——俄罗斯及前苏联势力范围和伊斯兰世界，就好比是两条腿。现在中俄战略接近，有了一条腿。伊斯兰世界去不去？我们需要另一条腿。看看最近俄罗斯发生的危机，如果没有另外一条腿，俄罗斯真有个三长两短，中国将没有另外的对冲选择。

伊斯兰世界这条腿在哪着力最合适？我认为是巴基斯坦。中亚几个国家虽然是伊斯兰国家，但在伊斯兰世界的影响力远不及巴基斯坦。巴基斯坦和沙特阿拉伯关系极好，和阿联酋关系也很好，在伊斯兰世界联系很广。中国要是在那儿搞好了，和伊斯兰世界的关系就不一样了。中国与巴基斯坦是盟友，应该让巴基斯坦作为中国在伊斯兰世界的代理人，帮助中国疏通各种关系。如果中巴两国的经济能够深度整合，中国就变成了一个实质上的印度洋国家。

去巴基斯坦修铁路和投资当然有风险。这和其他海外投资风险一样，需要做出综合评估。不往外走，单纯在国内维稳，开支巨大。现在新疆如临大敌，一出事儿，武警部队每天全副武装把守。这是一种解决方法，能不能换一种解决方法？从恐怖主义路线图来看，影响新疆的恐怖主义分子都是从中亚来的，中亚的恐怖主义分子都是从巴基斯坦方向来的，要是能通过互联互通做好巴基斯坦的工作，不就把恐怖主义圈在国境之外了吗？今年上合组织扩员后，印度和巴基斯坦都将成为成员国。目前巴基斯坦是恐怖主义分子来往的交通要道。如果中国在巴基斯坦全面发力，帮助其发展经济，这将有助于发展支持反恐斗争的健康力量。

但应该注意的是，巴基斯坦的族群和宗教关系十分复杂。要想真正进入巴基斯坦，中国应该有多方面的足够准备。

玛雅：中国如何做到有备而来？

高柏：中国对巴基斯坦的进入不去则罢，要去就可能必须是全方位的。要有实施社会工程的准备才行，否则反而可能把事情搞砸，还不如不去。中国企业在“走出去”的过程中，如果只想赚钱，不进行如何在当地做“企业公民”的教育，最后会把中国自己的路全部堵死。换句话说，中国面临的真正风险，是没有意识到“走出去”实际上是一把双刃剑。从积极的方面来说，中国如果彻底认识到这一点，在“走出去”的过程中大力发展企业融入当地社会的能力，成为受入国人们眼中的正能量，中国将会变成名副其实的超级大国。反过来说，如果国有企业把国内的某些行为方式原封不动地搬到国外，只注重短期效益，不注意对当地经济社会发展的综合影响，不注意做一个好的“企业公民”，不注意投资在当地社会分配中是否产生负面影响，这不仅不能改善中国的外部环境，而且还会恶化环境。

在这方面，政府必须下大气力发展出一整套的监督机制，才能保证“一带一路”战略的有效实施。

玛雅：照你的思路，中国打击恐怖主义应该“内外兼修”。

高柏：不仅是“内外兼修，”还要“综合治理”。巴基斯坦的恐怖主义的确是和贫穷直接相关的。西方研究发现，很多塔利班的人从小除了枪，什么都没见过，一天学都没上过。某种意义上，这和国内新疆政策的思路是一样的，只有经济社会发展了，才能改变这些人。因为在经济发展过程中会形成一些利益，利益由于恐怖主义的存在受到负面影响，你帮助他发展经济，等于在他的国家建立起对抗和制衡恐怖主义的力量，这样必然能减少恐怖主义的存在。所以我认为，向外出击，通过帮助邻国发展经济来从根源上削弱恐怖主义，正在成为中国外交下一个巨变的主题。

“一带一路”要求中国社会科学有全新的发展方向

玛雅：你有个观点，中国高铁走出去迫切需要发展软实力。是什么样的软实力？

高柏：这里说的软实力不是西方讲的民主、自由、人权等理念，而是说，从给别人打工挣加工费到完全自己出口高铁，这个转变对中国提出了更高的要求。出口高铁远远不只是出口车头、车厢等硬件和控制软件，同时也是在出口产业标准、知识产权、人力资本，甚至整个铁路管理体制。因此，推动高铁走出去，必须了解进口国家的政治、经济、社会、历史、和文化传统，制定适合当地情况的进入策略；必须懂得规避和管控各种潜在的风险；必须提高中国在世界高铁领域的话语权；必须打破高铁先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁；必须为知识产权的纠纷做好法律上的准备。这些都是软实力的内容。

不止于此。帮助一个国家修建一条铁路，这只是从技术层面建了一个基础设施。如何让这条铁路在其整个国民经济和社会发展中发挥正能量的作用，这是社会科学需要研究的另一个课题。如果我们做好这方面的研究，能够给出一些积极建议，意味着我们输出的不光是铁路，也不光是铁路的体制，还包括利用这一交通基础设施推动这个国家经济社会发展的正能量。要是能做到这一点，中国在这个国家的影响力就更大了，远远超过出口一条铁路。

因此，中国高铁要走向世界，就必须积极开展针对出口对象国的国际研究，并动员社会科学的各个学科领域为此提供智力支援。发展这样的软实力不仅是中国高铁走出去所提出的要求，而且也是中国崛起的重要前提条件。这同时也意味着，中国本身在国际舞台上纵横捭阖的能力，在很多情况下可以影响到中国高铁能否在国际竞争中胜出，或者建设陆上通道的建议能否被他国所接受。

玛雅：目前在这方面还没有引起足够的重视。

高柏：这就是问题。中国学界面对知之甚少的外部世界应该做什么？不是以风险为理由拒绝中国高铁走出去，而是积极研究高铁走出去以后在各沿线国家可能会遇到什么风险，采用什么措施能够回避这些风险或者把危害降到最低。当年大英帝国的殖民主义催生了人类学的发展，至今这一学科在英国仍然很强。整个冷战时期，美国社会科学的一个主要方面，就是针对美国在全世界的战略利益所涉及的各国各个方面进行所谓的地域研究。如果没有这样的软实力的支撑，美国不可能在世界上有效地行使霸权。中国现在之所以空前强调智库的作用，就是因为中国大学的知识生产与现实需要严重脱节。

回到前面的问题。如何与伊斯兰世界打交道是中国在21世纪最重要的内政外交问题之一。这里面涉及的很多问题当代社会科学还没有明确的答案，但却是中国在实施“一带”战略时必然要面对的。比如，经济发展是否能消除恐怖主义？在一个层面上看，经济发展似乎可以促进世俗化的进展，但是在另一个层面看，即使经济发展了，宗教的影响仍然不可取代。中国目前在对伊斯兰文明各个侧面的研究方面严重不足。

总之，一个国家的知识生产必须反映它所处时代的根本需求，中国在21世纪迫切需要支持“一带一路”大战略的国际研究。

APEC北京峰会标志中国外交渐入佳境

玛雅：有评论认为，APEC北京峰会是中国第一次在经济上主导亚太规则的一次会议。也许数十年后，历史学家会将这次峰会定义为中国第一次真正主导世界经济游戏规则的会议。这次峰会也是中美在世界经济游戏规则主导中的一次“攻守易位”，所以是一次战略性事件。你对此有何评价？

高柏：APEC北京峰会的确是中国外交渐入佳境的标志。APEC之前，我有点担心与俄罗斯关系拉过头了，失去与美国关系的平衡。但是从习近平和奥巴马签的几个协定来看，中国领导人对在全球层面实行对冲战略心里完全有数。

不光是APEC，包括之后在缅甸的东亚峰会和在澳大利亚的G20峰会，中国都做得很漂亮。总的感觉是，中国外交已经开始按照对冲的原则在系统地发力，而且取得了积极的效果。这个效果集中体现在处理对俄和对美的关系上。

中国这次APEC干的最漂亮的是两件事：一是和美国签订大气气候协定，一是和俄罗斯签订史上最大的天然气协定。为什么有底气和奥巴马签大气协定？因为从普京那儿得到这么多的天然气，不用烧煤了。不烧煤，雾霾就没了，所以中国在两边都做到了最佳，既同时加强了与俄国和美国的关系，又向解决自身的环境问题迈出一大步。

奥巴马签约回去后，美国参众两院共和党和民主党一致骂他。他那边能不能搞定美国国会，对中国并不重要，重要的是中国在环境问题上已经占领了道德高地。从此以后，美国就很难拿这个话题跟中国说事儿了；中国反倒可以拿来跟美国说事儿。它的意义就在这儿。

玛雅：所以你感到乐观，因为中国领导人心里明白，美国在做什么，中国自己又在做什么。

高柏：本来奥巴马在国内中期选举中输得灰头土脸，美国舆论都认为他到中国来很可能会蒙羞。结果他受到高规格接待，7个常委全都与他会面，又给他带回去那么多成果。他回去以后公开表示，中美关系并不像美国人想象的那么复杂。现在中美之间正在谈投资保护协定，克里宣布，2015年就要签这个协定。欧洲也在跟中国谈投资保护协定。从中国和西方的关系来看，APEC以后局面很好。

这是过去两年中国采用对冲战略的直接后果。从这个意义上说，对冲，而不是对抗，是国际政治经济中特别有价值的手段。所以中国不应该对抗，对抗既没用，你也对抗不过他。而对冲，中国是有实力的，可以迫使他回来找你合作。

以对冲战略推动美国建立新型大国关系

玛雅：奥巴马执政这几年，中美关系忽冷忽热。目前这种相对缓和的局面，会不会只是一个短期现象？怎么能看出是中国对冲战略的结果？

高柏：从这次卢布危机就可以看出，西方国家，尤其是美国，要严惩俄罗斯。为什么？直接原因当然是普京把克里米亚拿回去了，间接原因就是中俄的战略接近。习近平上任后，面对来自亚太的挑战一直持很强硬的态度。与此同时，中俄接近让很多美国人害怕了。以前讲中俄战略合作，很少有美国人相信，认为中俄之间长期战略猜疑，不可能合作。这次不一样，真有人信了，就连一些长期以来一直不相信中俄战略合作的专家都信了。可见美国现在真的担心中俄联起手来。

玛雅：中俄进一步接近，美国会作何反应？你对未来时期的中美关系有何预期？

高柏：我对中美关系相对乐观。首先，美国人对对冲战略十分熟悉，玩得炉火纯青。中国目前与俄罗斯的战略接近，在多数美国人看来仍然是对冲，不是对抗。这实际上和美国为了应对中国崛起重返亚太、加强与日本等盟国的关系是一个道理。在美国人看来，尽管中国在过去两年大大加强了与俄罗斯的合作，但是奥巴马这次来访，中国展示了足够的合作意愿。因此我不认为美国会真的认为，中国已经与俄罗斯结盟，共同对抗美国。

如果不懂对冲，与美国打交道会感觉很紧张。国内有些人要么只会讲合作，要么动辄就要拼命，以这两种心态跟美国打交道，只会越搞越糟。跟美国打交道就是要会对冲，明白了这一点就不难，因为他比较理性——美国重返亚太，搞了个TPP，把中国排除在外，中国就跟美国对冲，搞个10+6，也把美国排除在外；中国再联合俄罗斯，扩大上合组织，也没有美国。最后大家一权衡，还是相互妥协最符合所有人的利益。怎么妥协？中国现在出了张牌——APEC。出了牌能不能谈成？那要看未来的博弈。所以，中国只要把新丝绸之路战略实施好，与美国达成自由贸易协定只是时间问题。因为有了欧亚大陆经济整合，中国就有了与美国谈判的资本。因为中国有另外的选项，而且这个选项对美国的利益会造成很大损害。

玛雅：可是美国霸道惯了，不收拾中国，他的老大心态就不满足。中国不想挑战美国，但中国崛起就挑战了美国的霸权地位，所以他不会善罢甘休。

高柏：我觉得，中国人一定要认识到，所谓“友好外交”在很大程度上只是一厢情愿。外国人除了在祝酒的时候，没有谁相信友好外交。中国与外国打交道不仅要知道对方的思维逻辑，还必须要使用对外国人有效的手段。西方国家是讲利益的，中国应该首先准备好当对方有敌意时自己的应对措施。在这个前提下，再展现合作的意愿，这比单纯地一厢情愿讲友好要有效得多。

从对冲战略的角度看，无论是中国在东海南海问题上的强硬态度，还是中俄之间的快速战略接近，以及俄罗斯在乌克兰危机中拿回克里米亚，都是在向对手展示，如果你们认为过去中国和俄国在当地的政策还不够让你们满意，还要得寸进尺，那么这就是另外的选项。因此，对方必须评估在两者之间选哪个。美国最近一直就二战责任的认识问题对日本施加压力，就是因为认识到，如果过分纵容日本，可能会被日本拖入与中国的冲突中，这不符合美国的利益。同样的道理，欧盟虽然嘴上还坚持强硬，早晚得退回去，因为俄罗斯根本不会在经济制裁中低头。经济制裁只会迫使俄罗斯彻底“向东看”，真到那一步，欧洲会遭受重大损失。

玛雅：美国也怕俄罗斯彻底“向东看”，把中俄越逼越近对他压力更大。

高柏：美国人是比较实际的，他们也需要中国来帮助打破俄罗斯主导的欧亚关税同盟，因为这不利于自由贸易。这并不是说中美关系不会有起伏，未来一定会有很多波折。但是美国的体制有纠错机制，即使2016年上来一个鹰派总统与中国对抗，只要中国的向西开放战略实施得好，美国早晚会认识到对抗是没有用的。实际上直到北京APEC之前，中国在过去两年里并没有在对美关系上显示太多的热情，关注的重点一直是周边和欧亚大陆。反倒是美国国内有很多人，主张美国应该对重返亚太的政策作出调整。这其中的重要原因就是中国有另外的选项。这样一来，中美反倒在APEC会上达成了几个重要协议。

中国应该帮助俄罗斯走出零和思维

玛雅：唇亡齿寒。以中国和俄罗斯现在的“命运共同体”关系，俄罗斯有难，中国如何出手相助，这是一个不小的挑战。

高柏：的确。一旦处理不好，就会把之前两国已经建立的貌似很强的战略互信毁掉。到西方这次经济制裁加码之前，国际媒体一直认为，中俄合作令西方束手无策。现在西方国家选择严惩俄罗斯，看中俄的关系到底有多坚固，这毋宁说是对中国的重大考验。中国该怎么办？如果不出手，在这个紧急关头中俄关系不堪一击，那俄罗斯很容易就会在机会合适的时候来个180度大转向，与西方联手。如果是那样的话，倒不如没有过去这两年的中俄战略接近。

但是为了援助俄罗斯使自己在经济上完全陷进去，或者破坏掉与美国关系的平衡，也不符合中国的战略利益。中国在这个问题上需要特别拿捏。

玛雅：王毅外长在“两会”答记者问时表示，中俄关系不受国际风云的影响，也不针对任何第三方。中俄务实合作是因为互有需要，秉持的是互利双赢，而且有着巨大的内生动力和提升空间。

高柏：在西方制裁下，俄罗斯目前可以说正处在一个历史的转折点，何去何从不仅影响其自身的命运，对中国也将有深刻的影响。我认为，中国在这个时候应该促进俄罗斯转变零和思维，走出困扰其几个世纪的内陆国家保守的思维定式，向海洋型思维转变。

玛雅：内陆型思维与海洋型思维有什么区别？

高柏：这是地缘经济学的一个观点。根据一国处理对外经济关系是开放还是保守，可以把它分为海洋型思维或内陆型思维。海洋国家受惠于温和的气候和适量的降雨，很容易与世界上其他被地理条件屏蔽的国家接触。这些国家通常积极发展对外贸易，并通过移民带来种族、文化和语言方面的多样性。它们更易于参与国际分工。与之相反，内陆国家通常有严酷的气候条件。由于山脉、沙漠和高原的阻碍，内陆国家通常与世界上其他国家接触较少。历史上，这些国家的经济更呈现自给自足的形态。由于相对缺少新思想的影响，其思维也倾向于封闭和保守。

俄罗斯、印度以及改革开放前的中国都属于典型的内陆型思维。这种思维占主导的国家更容易接受计划经济，不愿意参与国际分工，把对外经济联系看作是对本国的威胁。中国改革开放30多年发生的一个深刻变化，就是在经济方面从内陆型思维彻底转变为海洋型思维。中国开始深度参与全球生产体系，积极吸引外资和开放国内市场，迅速地从单纯的产业间贸易向产业内部贸易和企业内部贸易发展。印度虽然早已经参与国际分工，但是在对待外资上仍然十分保守。俄罗斯就更不用说了。

判断一个开放经济是否还保留着内陆型思维，重要的一点是看它的对外贸易是以产业间贸易为主，还是以企业内部贸易为主。虽然中国和俄罗斯、印度都参加对外贸易，但这三个国家与他国合作的意愿有很大的不同。中国大规模参与跨国公司主导的全球生产方式，俄罗斯则是以卖能源和武器为主，印度是以卖最终产品为主。

玛雅：对中国来说，帮助俄罗斯转变思维有何意义？

高柏：意义太大了。中国与俄罗斯在经济方面有很强的互补性。目前俄罗斯面临的最大挑战不仅仅是西方制裁带来的资本外流，更严重的中长期问题是人口下降，而中国却拥有大量的资本和劳动力。俄罗斯地大物博，双方的优势如果结合起来，将会给两国都带来诸多的经济发展机会。但前提是俄罗斯要转变思维，从一种双赢的视角来看问题。

迄今为止，俄罗斯在中亚国家力推欧亚关税同盟，主要着眼点是把外国产品，尤其是中国产品挡在门外，把中亚市场留给相对发达的俄国产品。在这种思路的主导下，其他国家的经济很难发展。靠近欧洲的前苏联国家都希望加入欧盟，至少老百姓可以去欧盟打工。乌克兰危机和西方的经济制裁，也许能迫使俄罗斯对这些问题进行深刻反思。俄罗斯应该认识到，依靠欧亚关税同盟是无法解决它自身和周边国家的根本问题的。尤其它现在要实行“向东看”的政策，如果不在这方面进行重大调整，它将面临重要障碍。

现在回过头看，普京2000年上台后出现的所谓“俄罗斯复兴”根本不是内生性的复兴，而完全受惠于当时的国际市场。一方面，中国加入WTO后，每年出口以高于30%的速度增长，以世界工厂对能源资源的巨大需求带动了全球能源市场。另一方面，美联储为了在互联网泡沫破灭后刺激经济增长，用提供流动性的方法吹出一个房地产泡沫。在这种全球经济大好的形势下，俄罗斯靠卖石油赚了钱，政府有了钱就可以重新加强国防和干其他各种各样的事。但是在这个过程中，俄罗斯的新产业，或者是经过改造变得具有国际竞争力的旧产业几乎为零。

现在西方一制裁，石油卖不动了，卖出去也挣不着什么钱。别的东西更卖不出去，连进口替代都是个大问题。

普京说，西方制裁给俄罗斯提供了一个进行经济转型的大好时机。话虽这么说，问题是往哪转？怎么转？尤其随着北冰洋解冻给俄罗斯的国家安全带来影响，俄罗斯更需要与中国建立长期稳定的战略合作关系。在北极地区面临与西方的竞争，俄罗斯需要中国这个战略后院。这完全符合其长期战略利益。

玛雅：中国在成为俄罗斯战略后院的同时，如何寻求自己的战略利益？

高柏：从战略利益而言，中国会长期坚持与俄罗斯合作，以对冲美国的战略压力。然而，一个重要的问题是，将中俄合作关系建立在什么样的基础上？是默认俄罗斯的地缘政治思维，回避进入中亚；还是推动其走出地缘政治思维，深化与中国的经济合作？我认为，中国应该说服俄罗斯，以一种开放的心态对待外国投资；帮助其认识到，单纯靠关税同盟来保护本国落后产业，长远来讲是行不通的。

与此同时，中国必须要为自己建立战略对冲。这种对冲就体现在加强上合组织的经济功能，以及中国与中亚国家建立进一步的合作，特别是中吉乌铁路的建设。这样中国就有另外一条通往欧洲的大陆桥，从而为加强对海权的对冲再加一道保险。

玛雅：要让俄罗斯变地缘政治思维为地缘经济思维，具体需要做什么？

高柏：首先，中国要说服俄罗斯在北京-莫斯科高铁其境内部分使用国际标准的轨道，这样就避免了来回换轨的问题。中国还要引导俄罗斯认识到，你有横跨欧亚大陆的版图，只要参加到全球生产方式里来，参与国际贸易分工，跟别人合作，你的经济一定会发展，中俄经济之间的互补性也有无限的可能。俄罗斯有地，有资源，人的素质也比较高；中国有资本，有制造业，有市场，有人，中俄合作能干很多事。

中国目前需要国内研究俄罗斯的学者们不仅了解俄罗斯的立场，在中国国内政策的制定过程中反映俄罗斯关切的利益，而且同时也能站在中国国家利益一边，提出能够说服俄罗斯的改革方案，促使其拥抱新丝绸之路经济带。要做到这一点很难。但是目前西方的经济制裁对俄罗斯经济已产生巨大的震撼，为俄罗斯真正的转型创造了一个前所未有的机会。在这样一个时代的转折点上，新思想的力量可以对历史进程产生决定性的作用。

通过“一带一路”实现中国崛起

玛雅：你在2011年文章中提出，中国高铁走出去，为欧亚大陆经济整合提供交通基础设施，这将是中国崛起的具体路径。为什么这么说？

高柏：这个问题，只要与美国如何主导世界体系进行一下比较就明白了。一般谈美国在国际秩序中的领导地位，除了军事实力外，主要在三个方面——它在国际金融体系中的地位、它在各种国际治理结构中的地位，以及它在全球生产体系中的地位。这三个方面是美国全球领导力的重要支柱。美国在二战后之所以成为一个世界领导大国，就是通过各种各样的国际机构——北约、世界银行、国际货币基金组织等，把世界资本主义大国联系起来，建立起一个反映这些国家利益的国际政治经济秩序。

向西开放和推动欧亚大陆经济整合也将在这三个方面帮助中国确立国际领导地位。现在，由于“一带一路”建设已经成为国家大战略，中国在这三个方面都已经开始取得进展。

玛雅：除了“高铁外交”以外，还有哪些突出进展？

高柏：首先，为了给高铁建设融资，中国推动建立了一系列新的国际金融制度。包括金砖发展银行、亚洲基础设施投资银行，以及丝绸之路基金等，以后还会建立更多，比如正在推进的上合组织银行。这些金融机构将成为亚太地区、欧亚大陆，以及非洲发展中国家经济发展所急需的流动性的重要提供者。

向世界经济提供流动性是一个国家成为经济大国的标志。过去中国有了外汇储备全买了美国国债，如今中国把外汇储备的一部分拿出来，用于为出口高铁以及其他基础设施建设融资。这表明中国正在作为一个国际事务的领导者以自己希望的方式重新塑造世界经济的新版图。以对外投资的形式为世界经济直接提供流动性，大大加强了中国对世界经济的影响力。中国现在推动建立的国际金融机构必将为中国将来在国际金融体系里的地位，以及推动建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序，奠定坚实的基础。

其次，中国为了推动欧亚大陆经济整合，已经着眼于各种双边或多边的制度建设。中俄之间的紧密合作，金砖发展银行、亚洲基础设施投资银行的成立，上合组织的强化和计划中的扩员，中巴经济走廊和中印孟缅经济走廊的提出，中国和东盟贸易自由化第二阶段，中国与中东欧合作机制，中国与海湾国家的合作机制，等等，无一不是为加强与发展中国家之间的合作关系。

美国高盛集团2007年发布了一个极具影响力的预测：到2050年，上世纪70年代成立的、由当时世界前七大资本主义经济体组成的七国集团的成员国中，美国将是唯一一个仍然可以保住世界前七大经济体地位的国家。2050年世界前七大经济体将是中国、美国、印度、巴西、墨西哥、俄罗斯和印度尼西亚。

玛雅：假设高盛这个预测成为现实，对中国崛起意味着什么？

高柏：中国在为出口高铁、推动“一带一路”战略而建立相关国际合作机制的过程中，已经并将进一步建立与未来的世界大国更为紧密的联系。中国与俄罗斯已宣布要建设北京-莫斯科高铁；中国与印度已经达成协议，由中国为印度的一条高铁线路进行可行性研究；中国与泰国已经就建设铁路事宜达成协议；中国在中东欧也在参与高铁的建设；中国与巴西和秘鲁也达成协议，建设横跨美洲大陆的铁路；中国与印度尼西亚也将在亚洲基础设施投资银行的框架中加强联系，发展进一步的合作关系。由此可见，高铁“走出去”不仅与未来国际政治经济的制度建设直接相关，更重要的是，中国在这个过程中与那些未来最重要的经济体建立了全面合作关系，并且用制度的形式把这些关系固定下来。

最后，高铁走出去也代表着一个更广大范围的中国对外投资的趋势。据报道，中巴经济走廊的建设涉及中国在巴基斯坦440亿美元的投资。中国在印度也计划投资200亿美元。可以预料，随着交通基础设施的完备，中国的对外投资将会更集中在铁路线周边的发展中国家。这不仅将形成中国主导的全球生产网络，也将带动这些国家共同发展。

玛雅：奥巴马在2015年国情咨文中说，中国希望为世界上发展最快的地区制定规则，美国不能让这种情况发生，应该由美国来制定规则。显然，美国已经感受到这方面来自中国的压力。

高柏：中国正在为这个地区制定规则，只不过目前是在不涉及美国的领域。亚洲基础设施投资银行是一个例子，10+6自贸区是另外一个例子。10+6这个自由贸易协定，将成为与TPP共同存在的一个贸易规则。美国可能能够阻止中国主导制定涉及美国的国际规则，但是要阻止中国推动制定不涉及美国的国际规则会比较困难。比如这次美国阻止几个国家加入亚洲基础设施投资银行，从中期来看这些国家早晚会加入，因为没有哪个国家愿意在这个重要的地区机制中被自我排除在外。在未来，许多不涉及美国的国际规则可能变得日益重要，欧亚大陆的许多国际规则很可能都属于这种。只要全球化不发生逆转，只要世界不爆发大的战争，在欧亚大陆对外开放的发展中，人口大国必然有更多的经济增长机会。因为在全球化的状态下，资本的资源配置必然以全球为规模来进行，任何一个参与全球生产的发展中人口大国，必然具有廉价劳动力的比较优势。

回到你的问题，为什么中国高铁走出去，为欧亚大陆经济整合提供交通基础设施，将是中国崛起的具体路径？中国崛起体现在什么方面，我认为以上这三个方面就代表着中国的崛起。其实根本不用等到欧亚大陆经济彻底整合那天，中美之间就会改变目前这种不断争斗的状态，因为实力对比已发生有利于中国的转变，而且这个转变可能还会加速。可以预期，欧亚大陆经济整合的发展，最终将使美国认识到，把中国排除在环太平洋经济圈以外是个大错误，从而促使美国与中国达成妥协，将APEC作为未来亚太地区自由贸易的平台。

在统一的世界秩序下获得中国相应的领导权

玛雅：习近平在APEC会上说，“大时代需要大格局，大格局需要大智慧”。你认为，当今世界什么是大格局、大智慧？

高柏：先说什么是大时代。在我看来，这个大时代的本质特征在于，二战后确立的美国主导的国际政治经济秩序正在进入一个深刻的转折期。其标志是在全球化过程中，一批以金砖国家为代表的发展中国家崛起，而发达国家，尤其是欧洲和日本的实力下降较快。同时，伊斯兰世界的扩张、恐怖主义的出现、文明冲突日益明显，这些都要求对目前的国际政治经济秩序作出大的调整。但是目前的局面是，西方各国不愿意失去他们在国际秩序中的主导地位，而其盟主美国迄今为止还想依靠在冷战时期的盟友，来应对新兴国家崛起带来的挑战。这就必然迫使新兴国家另辟蹊径。未来的国际政治经济秩序向何处去，就是我们所处的这个大时代面临的根本课题。

那么在这个时代什么是大格局？我理解的大格局就是在目前的时代条件下，为实现国际政治经济秩序的转变而作出制度性的安排。

在中国目前的话语里，关于大格局经常听到两种不同的表述。第一个是所谓新型大国关系。什么是新型大国关系？最狭义的理解是，中国作为一个正在崛起的超级大国与现有的超级大国美国的关系，也就是中美关系。比较广义的理解是，新型大国关系不光是中美关系，也包括中国与其他大国的关系，比如到2050年七国集团中那几个发展中大国。通过与这些国家建立合作关系，中国将建立在国际上的领导地位，同时将对整个国际政治经济格局产生根本性的影响。

中国关于大格局的第二个表述，是经常挂在嘴上的多极世界。这个“多极世界”是一个需要认真讨论的概念，用的不好可能会把中国引向歧途。如果多极世界是作为对目前国际体系中美国的领导力已经失灵这个现状的描述，这可以，因为它是一个客观事实。但要是作为一个中国认定的理想状态去追求，那可不是什么大格局和大智慧，其结果可能会是灾难性的。

玛雅：为什么？

高柏：我看了许多关于冷战起源的书，发现大国在看待国际秩序时是持一个世界的观点还是两个世界的观点，对世界的命运有十分重要的影响。二战期间，罗斯福对战后设想的基本框架一直是一个世界。尽管丘吉尔为了英国的利益竭尽全力挑拨美国与苏联的关系，罗斯福始终不为所动，坚信自己可以与斯大林合作。美国与苏联的合作是他设想的战后世界秩序的出发点。杜鲁门接任总统后，两个世界的观点，即资本主义阵营对社会主义阵营的观点，逐渐在美国占据主导地位。如果说乔治·凯南还只是把苏联当成一个政治和意识形态方面的威胁，到了保罗·尼采就走到了极端，主张要在任何时间、任何地点，不计代价地对抗共产主义。这种世界观在朝鲜战争爆发后主导了美国的外交政策，其结果不论是对世界还是对美国本身都有十分深刻的负面影响。

玛雅：对中国来说，这段历史有什么现实意义？

高柏：中国如果在国际上积极主张多极，就意味着把这个世界分成至少两大阵营——以美国为首的西方阵营和以中国或者其他国家为首的另一个阵营。这必然意味着各极之间的冲突，甚至战争。

由此带来的问题是，中国有实力与美国主导的联盟对抗吗？不同于历史上的大国更替，中国综合国力的绝对增长与美国综合国力的相对下降之间存在着严重的不平衡。美国只是在经济实力方面相对下降，在军事方面以及对国际政治的影响力方面，中国与美国还相差甚远。在这种情况下，中国讲多极、讲对抗，并不明智。退一步说，如果这个世界真的变成多极了，中国能控制得了局面吗？我们不应该忘记，中国之所以有今天是怎么来的。正是由毛时代的多极与对抗转变为邓时代的加入一极与合作，实行改革开放，加入全球生产分工和自由贸易，中国才有了今天的国力。

玛雅：照你这么说，中国今天不应该讲多极？

高柏：中国可以讲多极，但应该是作为谈判或者对冲的筹码。如果美国主导的一极要把中国排除在外，那中国就被逼上梁山搞多极。但如果把多极当作自己的目标去追求，就会像当年冷战时期一样，把世界引向冲突和对抗。

在这个过程中，中国的重要任务是，不仅不让自己走向对抗，还要通过对冲战略，尽快让美国也从冷战的遗产中走出来，与中国建立新型大国关系，共同构建符合21世纪国际政治经济实力对比的治理架构。

玛雅：这是一个大课题，需要真正的大智慧。

高柏：什么是大智慧？在我看来，对中国而言，真正的大智慧就是依靠动态的对冲战略处理新型大国关系，在一个正在出现多极趋势的世界格局中以多极为谈判筹码和对冲手段，力争维持一个统一的国际秩序，在维护世界和平和推动自由贸易的过程中，确立中国在未来国际政治经济秩序中与国力相应的领导地位。这意味着中国以一国之力，利用自己特殊的战略地理优势，在亚太地区和欧亚大陆同时推动自由贸易；利用两者之间的战略对冲，逐渐建立一个能够反映发展中国家利益的新的国际政治经济秩序。在这个过程中，中国必须发挥领导力，促进欧亚大陆的自由贸易，同时推动美国走出冷战思维，与中国建立新型大国关系。

注：

[1]高柏，西南交通大学中国高铁战略研究中心主任、首席专家，美国杜克大学社会学系教授。主要著作有《经济意识形态与日本产业政策：1931年至1965年的发展主义》《日本的经济悖论：繁荣与停滞的制度根源》，《西方社会科学与日本研究》《高铁与中国21世纪大战略》(合著)和《向西开放：亚欧大陆经济整合与中国的国际战略对冲》(合著)等。

[2]玛雅，凤凰卫视出版中心主笔。

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