吸引市场力量改善通航基础环境建设

发展通航产业是培育我国新的经济增长点的现实需求。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中发挥着越来越重要的作用。

发展通航是国家发展经济、打造航空大国的重要途径，是我国建设航空强国的重要推手，是国家综合交通运输和应急救援体系建设的迫切需要。目前，我国通航产业已进入发的快车道，社会经济发展带来通航需求快速增长，产业政策不断完善引领通航产业稳步发展。

但通用航空的发展受到逐多因素的制约。一方面，受制于配套政策、空域开放、基础建设和市场规模，产业发展不充分；另一方面，又存在缺乏规划、市场混乱，容易留下产能过剩和普遍亏损的后遗症，表现出“双重矛盾”。

总的来说，通用航空发展的基础环境亟待改善，主要表现在“天、地、人、机、企”五大方面，即空域、机场与配套设施、从业人员、飞机及企业发展思路。

瓶颈

首先是，空域开放进程有待进一步加快，通航管理体系有待进一步理顺。

低空改革以来，国家部委连续出台相关政策，但目前为止，低空空域资源并未有效释放。同时，空域真正放开后的空中管理服务标准和系统亟待发展，在飞行计划申请、空中管制、导航、航行服务、救援等体系建设上有待完善，如何实现“军方看得见、政府管得住、企业飞得好”，确保国防安全和飞行顺畅。

同时，通用航空企业的管理主体较多，主要包括空管委、空军、民航局、发改委、工信部、公安部等多个部委，有“九龙治水”之弊，缺乏一个与运输航空管理类似的统一协调机构，需要国家层面进一步简政放权，理顺机制体制，提升管理效率。

通航基础设施及运营配套体系发展也较缓慢。我国通航基础设施数量少且分布不均衡。目前全国通用机场及起降点有近400个，每1000平方公里仅有0.04个，且起降点多为建国初期的农业机场。美国国土面积(937万平方公里)与我国相当，其通用机场及起降点高达19000余个，每1000平方公里达到2.03个。同为发展中国家的巴西(851万平方公里)，通用机场数量为2500个，密度为我国的7.3倍。同时，在机场审批建设程序标准高、手续复杂、周期长、涉及部门多，且相应规划布局滞后。此外，由于没有形成通航机场网络，且受制于低迷的通航飞行量，通用机场运营都存在盈利能力弱的窘境。

通用航空专业技术人才短缺也是一大难题。当前，我国通用航空从业人员超过11000人，其中管理人员约占20%，空勤人员约占16%，机务维修人员约占23%，其他人员约占41%。相比之下美国通用航空的相关人员达120万人，其中飞行员达63万名，巨大的数字差距凸显了我国通用航空人才的严重匮乏。目前我国培训机构较少、培养能力十分有限，每年培养2000-3000名飞行员，且绝大部分将进入民航运输公司。根据相关机构预计，至2020年通航飞行员的缺口将达2万人。同时，由于飞机维修人员的特殊性，需经过严格的考核才能获得相应执照，并经过5-10年的实际经验培养，即使在我国民用运输航空业，飞机维修人员依然紧缺。此外，在整个产业链条上的设计人员、运营和管理人员、地勤、技师等人才也严重短缺，急需培养和补充。

飞机销售购买流程复杂、金融和政府资金扶持有限、税费较高，产业发展困难。通用航空产业，其制造、运营、服务三位一体、环环相扣，具有高科技、高投入、高风险、回报周期长，且对全产业链协调发展依赖度高的特点。目前我国通航运营企业数量不断增多，但大部分生产发展困难，国家虽已针对通航作业和通航飞行员培训进行资金补贴，但对于飞机购买和飞行服务仍需有效的支持，通航飞机的进口与销售仍然存在税费较高、审批周期较长、金融信贷支撑、财税扶持不够的问题。同时，受通航维修机构、航材配套、航油供应垄断等等因素的限制，企业成本负担重，市场规模难以做大。我国通航公司整体呈现小、散、乱的特点，现有的200多家通用航空公司中，拥有15架通航飞机以上的仅占20%左右，我国现有最大的通航公司——中国飞龙航空，也仅有75架飞机，年产值仅3亿元，产业发展困难由此可见一斑。

企业及地方发展思路不清、方向不明，跑马圈地，盲目跟风。更有不少新成立的通用航空企业以房地产运作模式跨入航空产业，只热衷于建航空产业园，而缺乏对全产业链、对航空运营服务与核心研发制造进行深度投入。

解决路径

今年《政府工作报告》强调，要进一步简政放权，通过加强发展战略、规划、政策、标准等制定和实施，加强市场活动监管，加强各类公共服务提供，让一切劳动、知识、技术、管理、资本的活力竞相迸发。因此要以改革的思维、开放的立场和锲而不舍的精神推动通用航空的发展，让发展成果更多、更公平地惠及全体人民。

通航产业发展虽面临重重困难，但对于这样一个朝阳产业，机遇与挑战并存，机遇大于挑战。为加快通航产业发展，建议国家层面从以下几个方面给予更多支持。

开发创新型通航飞行监管体系，由线及面助推空域开放进程。针对空域开放所涉及的空防安全、飞行器监管等关键性难题，建议设立通航运营示范区，结合市场实际需求开放试点航线，并开发包含计划制定/审批、飞行实时监控、与军民航信息交联等功能的创新监管体系对试点航线提供支撑。同时，通过试点航线运营获得数据、经验为各管理机构提供决策依据、逐步有序的编织通航飞行网络，加快助推空域开放进程。

着眼全价值链，吸引市场力量参与通航基础建设。在坚持政府规划和引导，以政府为主体开展初期基础要素建设以外，为加快通航相关基础设施及配套体系建设、尽快形成必要网络。建议设立通航产业示范区，并在示范区内试点“谁建设，谁受益”的原则，授予参与基础设施及配套体系建设的企业以配套资源开发权，以通航产业全价值链盈利前景来吸引市场力量积极参与通航基础与配套建设。

降低飞机持有成本，刺激消费市场。建议国家批准在保税区开展飞机保税展销、融资租赁业务，同时对购机企业辅以退税政策以鼓励企业消费和持有通用飞机，通过刺激终端消费市场拉动制造板块发展，形成良性循环。

培养储备专业人才，满足产业需求。建议积极鼓励打造全面的通航人才培养与储备体系，从航空科普教育、模拟飞行体验到私/商照培训与考证，并覆盖包括空管、空勤、地勤等专业岗位人才的培养，并根据现实需求，适当放松对国外航校、外籍教员及飞行员的引进和使用政策限制；通过发展航空文化基地、航空俱乐部大力普及航空文化，提高群众参与热情，培育通航市场。

加快机场等基础设施建设、对俱乐部及FBO等新兴业态发展给予规范和引导。国外通用航空业发达的国家，基础设施的建设都是促进其通用航空业发展的关键因素之一。在当前我国加快并深化低空空域管理体制改革的前提下，通航机场及低空服务保障能力建设成为制约通用航空业发展的重要因素。通航机场作为公共交通资源，建议国家及地方政府作为机场建设主导力量，加快通用航空机场、仪表着陆系统、一/二次雷达等基础设施建设。同时建议出台针对航空俱乐部及FBO等通航相关新兴业态发展的相关政策与规章，规范和引导产业发展。

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